The Dutch Way: Infrastruktur bersepeda di Belanda (bagian-5)

Sejak tahun 1970-an, pemerintah Belanda menginvestasikan dana dan waktu untuk menyiapkan infrastruktur bersepeda secara ekspansif. Infrastruktur ini meliputi jalur sepeda (fietspad), jembatan/ terowongan sepeda, rute bebas hambatan (snelfietroutes), bundaran (roundabout), parkir, dan integrasi moda. Saya akan menjelaskan infrastruktur tersebut pada halaman ini. Dari penjelasan ini, semoga kita dapat memahami kesungguhan pemerintah dan warga untuk menjadikan bersepeda sebagai “budaya” dan “gaya hidup”. Selain itu, investasi infrastruktur berbuah pada kesejahteraan sosial. Mari kita mulai uraian infrastruktur tersebut!

Jalur sepeda (fietspad)

Jalur sepeda memiliki tiga tipe. Pertama adalah jalur sepeda yang dipisah dari jalan kendaraan. Kedua, jalur sepeda menyatu dengan jalan kendaraan (on-road bike). Terakhir adalah jalan dengan prioritas bagi sepeda. Tipe terakhir ini disebut dengan fieststraat (cyclestraat).

Jalur sepeda yang terpisah (segregated)

Jalur sepeda ini secara mudah ditemukan di jalan antarkota. Namun, kota-kota juga menginvestasikan diri untuk penyediaannya. Cirinya adalah perkerasan dengan warna merah dengan pembatasan yang jelas dari jalan kendaraan bermotor (bisa berupa kerb atau jalur hijau/rumput). Pesepeda dilarang berkendara pada jalan kendaraan bermotor. Dimensi lebar jalur bisa beragam, namun biasanya tidak kurang dari 1,5 m. Saat ini, panjang panjang jalur sepeda tipe ini mencapai 35.000 km atau sepertiga dari panjang jalan umum 140.000 km. Selain sepeda, jalur sepeda ini dapat digunakan oleh pengguna sepeda motor dengan ukuran cc kecil ( contoh: moped) dengan kecepatan rata-rata 25 km/jam. Jalur sepeda jenis ini dibagi dua: (i) boleh dilalui oleh sepeda dari arah berlawanan (dua arah)  dan (ii) satu arah.

dutch-style-junction (cycle path)
Gambar 1. Jalur sepeda terpisah (segregated bicycle lane)

Jalur sepeda yang menyatu (on-road bike lane)

Tipe kedua adalah jalur sepeda yang menyatu dengan jalan kendaraan bermotor. Pada jalur ini, pemisah berupa marka bergaris atau marka solid yang berwarna putih. Jalur sepeda tetap diberikan warna putih. Pemilihan warna merah untuk jalur tidak memiliki ketentuan legal, melainkan diperuntukkan untuk keterbacaan oleh pengguna sepeda. Menurut standar, dimensi lebar tidak boleh kurang dari 1,5 m. On-road bike path/ lane umumnya tidak boleh dilalui oleh sepeda dengan arah berlawanan.

dutch-style-junction
Gambar 2. Jalur sepeda yang menyatu dengan jalan kendaraan bermotor (on-road bike lane) (Bicycle Dutch; akses: 30/03/2019)

Jalan khusus untuk sepeda (fietsstraat)

Jalur ini umumnya disediakan di kota-kota dengan jumlah pesepeda yang sangat besar. Keberadaannya ditandai dengan permukaan perkerasan jalan yang berwarna merah. Dalam jalur ini, penggunaan kendaraan bermotor merupakan “tamu”. Jumlah kendaraan yang melewati tidak boleh melebihi dari 500 unit kendaraan penumpang per hari. Kecepatan yang diperbolehkan tidak boleh memiliki 30 km/ jam baik di permukiman maupun di luar permukiman (As Easy As Riding A Bike; akses: 30/03/2019). Untuk membedakan sebuah fietsstraat, kamu bisa menemukan tanda prioritas untuk persepeda seperti gambar di bawah ini, baik pada rambu masuk atau pada marka jalan. Pada jalan dengan rambu dan marka ini, kendaraan bermotor selalu mendahulukan pesepeda.

fietsstraat_0.jpg
Gambar 3. Fietsstraat

Jembatan penyeberangan/ terowongan untuk sepeda

Populasi pesepeda yang semakin besar menyebabkan pemerintah kota memperioritaskan keselamatan. Untuk mengurangi tingkat fatalitas akibat kecelakaan yang melibatkan para pesepeda, jembatan penyeberangan dibuat pada lokasi-lokasi yang dianggap beresiko. Lokasi-lokasi tersebut antara lain persimpangan dengan jalan bebas hambatan atau jalan arteri. Serta, jembatan khusus ada kalanya dibangun khusus untuk menyeberangkan pesepeda melewati sungai.

Sebagai contoh jembatan sepeda adalah De Oversteek, sebuah jembatan sepeda yang berada di kota Rijswik (berada di antara The Hague dan Delft). Jembatan ini bangun pada tahun 2014 dengan tipe kabel yang memiliki satu pilar (18 m) dan abutmen beton. Jembatan memiliki panjang 50 meter, dengan dek yang dapat digerakkan sepanjang 35 m.

rijswijkbridge01
Gambar 4. Rijswik Bridge, jembatan untuk pesepeda (Bicycle Dutch; akses: 30/03/2019)

Untuk terowongan sepeda, beberapa kota memilikinya untuk menghindarkan pesepeda menaiki jalanan yang terjal. Pada lokasi-lokasi di perkotaan, terowongan membantu untuk memudahkan menyusuri rute yang tidak berbelok dan memakan waktu lama untuk mencapai suatu tujuan. Sebagai contoh adalah terowongan sepeda di stasiun Amsterdam Central. Terowongan ini usai dibangun pada tahun 2015 dengan panjang 110 m. Lebar mencapai 10 m dan tinggi 3 m. Dalam terowongan, terdapat pemisahan antara penajalan kaki dan pesepeda. Untuk menjamin keselamatan dan keamanan pengguna terowongan, pencahayaan dan desain yang terbuka/ mudah dilihat dari luar diterapkan. Suara bising diserap oleh material khusus yang dipasang pada atap dan dinding.

cuyperspassage02
Gambar 5. Terowongan dengan jalur pesepeda dan pejalan kaki di Amsterdam

Rute bebas hambatan (snelfietsroutes)

Bagi saya sendiri, sangat sulit mencari padanan dari jenis infrastruktur ini dalam bahasa Indonesia. Ia sama halnya dengan jalur sepeda terpisah pada jalan antakota. Jalur ini dibuat untuk memudahkan komuting dengan sepeda pada rute antarkota. Kadang ladanya, orang-orang menyebutnya juga dengan fietssnelweg (cycle highway). Minimum lebar ditetapkan oleh pemerintah 1,5 m (untuk satu arah) atau 2 m (untuk dua arah). Keberadaan infrastruktur ini memungkinkan pesepeda tidak terganggu dengan lampu lalu lintas dan persimpangan jalan. Keunggulan jalur ini adalah kualitas perkerasan yang hampir sama dengan kendaraan lainnya. Rute ini dibagun antarkota-kota besar, antara lain antara Rotterdam dan Delf, serta antara Nijmegen dan Arnhem (RijnWaalpad).

snelfietsroutes
Gambar 6. Salah satu segmen Snelfietsroutes di Nijmegen (lingewaard.nieuws.nl; akses: 301/03/2019)

Bundaran (roundabout)

Bundaran dibangun sebagai solusi mengurangi potensi konflik lalu lintas pada persimpangan. Pada bundaran, pesepeda diberikan prioritas untuk memasuki dan keluar bundaran. Beberapa bundaran memiliki jalur sepeda yang terpisah yang diteruskan dengan jalur memotong persimpangan, namun dengan prioritas bergerak terlebih dahulu bagi pesepeda. Desain bundaraan senantiasa dievaluasi untuk meningkatkan aspek keselamatan bagi pesepeda. Pada persimpangan dengan jumlah pesepeda yang besar, ada kalanya dibuat budaraan khusus satu level di atas jalan.

roundabout
Gambar 7. Tampilan bird eye view sebuah bundaran dengan jalur sepeda di Zwolle (A View from Cycle Path; akses: 30/03/2019)

Parkir

Dengan jumlah populasi sepeda yang besar, menyediakan sarana parkir menjadi tantangan besar bagi pemerintah kota, terutama dari segi biaya konstruksi. Oleh karenanya, pemerintah mewajibkan bahwa setiap toko harus menyediakan parkir sepeda di dekatnya. Pegangan sepeda (bicycle stands) sangat lumrah ditemui di kota-kota. Pegangan sepeda ini dapat menyatu dengan permukaan atau merupakan besi yang mudah dipindahkan untuk kemudahan.

Stasiun parkir umumnya tersedia di pusat-pusat kota dan stasiun kereta api. Sampai dengan saat ini 400 stasiun kereta, baik besar dan kecil, mampu menampung sampai dengan 450,000 sepeda. bentuk sarana parkir ini berupa gedung maupun lapangan terbuka. Penempatan sepeda pada pegangannya bisa berupa tingkatan dengan alat mekanik untuk menggerakkan platfon pegangan dan dudukan sepeda. Penambahan dalam jumlah 250 unit direncanakan sampai dengan tahun 2017 oleh organisasi perkeretaapian Belanda (Prorail) (nltimes.nl; akses: 30/03/2019). Untuk mengatur bahwa sarana parkir yang tersedia dimanfaatkan dengan optimal, mereka yang terbukti meninggalkan sepeda tanpa niat memindahkannya akan dikenakan denda €25.

parking
Gambar 8. Parkir sepeda di salah satu pusat akticitas di Amsterdam

Integrasi antarmoda

Menggunakan sepeda di Belanda sangat dimudahkan dengan integrasi antarmoda. Pertama, sarana parkir tersedia di stasiun kereta dan bus. Pemilik sepeda harus mengunci sepeda dengan baik dan tidak meninggalkan kunci pada sepeda yang memudahkan pencurian. Atau, kedua, sepeda dapat dibawa serta dalam perjalanan dengan membayar sejumlah uang untuk mendapatkan tiket sepeda. Namun, pada musim panas, sepeda dapat digunakan secara gratis (bulan Juli dan Agustus). Untuk membawa sepeda, seseorang harus duduk pada bagian gerbong yang ditandai secara khusus.

Ketiga, untuk melanjutkan perjalanan seterlah berkereta dengan sepeda, bagi yang tidak memiliki sepeda dapat menyewa OV-fiets (Public transport bicycle). Sampai saat ini jumlah sepeda jenis ini sebanyak 15.000 unit (AD; akses: 30/03/2019). Para penyewa harus menjadi anggota dengan membayar hanya €0,01.  Sepeda dapat digunakan dengan menggunakan kartu pengguna kartu kereta (kartu NS) dengan biaya sewa €3.85 per 24 jam. Jumlah penggunaannya sepeda ini sangat populer hingga mencapai 500.000 orang.

modeintegration
Gambar 9. Menaikkan sepeda pada gerbong yang disediakan (Uncle John’s Bike Shed; akses: 30/03/2019)

Dengan kelengkapan infrastruktur di atas, Belanda menjadi negara dengan pengguna sepeda terbanyak di dunia. Penyediaan infrastruktur ini adalah bagian dari strategi pull atau mendorong sebanyak-banyaknya orang menggunakan sepeda. Dengan jaminan keamanan dan keselamatan yang baik, infrastruktur akan digunakan semakin sering, serta mengembalikan investasi yang besar kepada kesejahteraan masyarakat (a.l. biaya transport yang murah, kesehatan fisik, baiknya kualitas udara, dan rendahnya fatalitas akibat kecelakaan). Pada halaman berikutnya kita akan bahas bagaimana infrastruktur ini dapat diterapkan di Indonesia.

Iklan

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout /  Ubah )

Foto Google

You are commenting using your Google account. Logout /  Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout /  Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout /  Ubah )

Connecting to %s